Почему у нас снова топливный кризис

Телеграм-канал КУ я веду с конца 2021 года, и за эти неполные 4 года Россию регулярно накрывали проблемы с топливом, обычно в конце лета — начале осени. Каждый год я об этом пишу, и вот 2025-й не стал исключением.

Многие связывают проблему нехватки бензина и дизеля на АЗС тем, что российские НПЗ регулярно попадают под дождь из украинских БПЛА (или их обломков). Эта причина тиражируется в СМИ, на нее легко ссылаться и прикрываться, но в реальности картина намного сложнее, а беспилотники — меньшая из проблем.

Напомню, что в современной России топливные кризисы — почти постоянное явление, просто каждый год в разном масштабе. Регулярно они возникают аж с 2018 года, но начинались еще раньше — с 2011-г.

Под кризисом я понимаю ситуацию, когда на внутреннем рынке топлива в стране возникает дефицит, который впоследствии транслируется в рост цен. Потому что заправлять машины надо всем, а топлива на всех нет.

Дефицит возникает в двух ситуациях:

• товара не могут произвести достаточно по техническим причинам,
• сам производитель не хочет насыщать рынок в корыстных целях.

В России могут работать обе причины одновременно. Повторюсь, что кризисы назревают всегда в конце лета, когда у нас пик автомобильного сезона (кроме работяг, люди на личном транспорте катаются в отпуск), и на этот пик наслаиваются плановые работы на НПЗ, из-за которых встает все производство.

Работы эти планово происходят летом у всей индустрии, что у меня, как человека со стороны, вызывает вопросы. Даже если мы на работе ходим в отпуск по очереди, чтобы не провисали рабочие процессы у отдела, то может стоит все эти плановые паузы тоже разнести по времени?

Когда индустрия по переработке встает, то даже если никто внутри неё не может согласовать графики, это не означает, что в стране закончится бензин — потому что кое-что делается заранее. В таком большом производственном бизнесе и такой важной индустрии всегда есть запасы, которые должны покрывать период «летних каникул на НПЗ».

Но, в отличие от «свежего» топлива, такие запасы надо где-то хранить, транспортировать и платить за это, что делает его дороже. Создавать запасы и долго их хранить было бы хоть немного выгодно на дистанции в 3 месяца, если бы цены на топливо были менее волатильными, а за границей это топливо не покупали бы дороже внутреннего рынка.

И так возникает конфликт интересов — зачем мне держать литр бензина на складе месяц, чтобы за него заработать условные 10 единиц денег, его я его могу продать уже сегодня за 12 за бугром? И при этом я не трачусь на содержание запасов и деньги получу быстрее, и так же быстро отправлю их в оборот.

Чтобы мы тут с вами не платили за бензин по ценам стран-импортеров, и чтобы не провоцировать недовольство граждан из-за цен, государство придумало механизм демпфера.

Упрощенно, демпфер — это доплата производителю топлива из бюджета недополученной выручки за то, что он продает его внутри страны, а не гонит на экспорт.

А мы с вами живем в период, когда бюджетные расходы растут, но внутри этих расходов постоянно что-то перераспределяется, чтобы не наращивать дефицит бюджета. Это значит, что какие-то субсидии уменьшают, а высвободившиеся средства отдают более нуждающимся. Демпфер серьезно урезали год или два назад. Кстати, тогда, в 23-м году, топливный кризис довел до эмбарго на экспорт топлива.

То есть, производителям было настолько невыгодно делать поставки на внутренний рынок в текущих условиях и по текущим ценам, и при этом они не могли его продавать за границу, что они попросту сократили выпуск, сократив свои издержки.

А в этом году, чтобы стабилизировать внутренний рынок, власти пошли на то, чтобы снять ввозные пошлины на топливо из-за границы, чтобы он помог донасытить спрос и снять проблему дефицита.

Итого, что мы имеем: есть государство, которое не любит рост цен, но не хочет (не может) контролировать рынок денежными стимулами как раньше, и есть производители со своим циклом, и банальной математикой маржинальности и выгоды. Неудивительно, что в такой конъюнктуре рынка мы ходим по кругу каждый год.